Otázka budoucnosti brněnského nádraží se začíná čím dál více zamotávat. Nejenže rozděluje obyvatele Brna a jižní Moravy na dva názorově odlišné tábory, nyní se k této polarizaci oficiálně přidali i odborníci. Zatímco městský architekt a jihomoravští radní prosazují odsunutou variantu u Řeky, čtyři posudky expertů ze čtyř českých a slovenských univerzit, které si nechala paradoxně zpracovat zrovna Kancelář architekta města Brna (KAMB) na žádost radních, doporučují umístit nové vlakové nádraží v centru, ne odsunuté poloze. Jako klíčové faktory uvádějí odborníci kratší přepravní časy, nižší stavební náklady na městskou infrastrukturu a její nižší provozní náklady. Dalším důvodem je mnohem výraznější přetížení některých silnic a křižovatek v případě odsunutého nádraží.
„Stavba nádraží u řeky může začít už v roce 2020 a je v souladu s platným Územním plánem města Brna. Začátek stavby pod Petrovem odhaduje studie proveditelnosti na rok 2026, to ale není jisté. Petrov totiž vyžaduje vypracování nového územního plánu, vydání územního rozhodnutí a dalších povolení, to je proces nejméně na dalších deset až patnáct let,“ vysvětlil včera městský architekt Michal Sedláček.
Varianta Řeka počítá se stavbou nového nadzemního nádraží v poloze stávající stanice Dolní nádraží, podél ulice Rosické. Osobní a nákladní tratě se tady sjednotí do jednoho koridoru, zároveň se tak uvolní rozsáhlé plochy po kolejištích v centru města. „Po téměř sto letech zmizí bariéra, která brzdila rozvoj jižní části města, také tím získáme o 38 hektarů nové plochy navíc. Vyroste tady moderní atraktivní městská čtvrť hned vedle historického centra a řeky Svratky, kde budou nové byty a pracovní příležitosti pro lidi, vzniknou tu promenády a parky, z tohoto hlediska nerozhodujeme jen o nádraží, ale o budoucnosti celého Brna,“ zdůrazňuje hlavní architekt.
Na tomto závěru se nezávisle na sobě shodli čtyři oslovení akademičtí experti. Podle oslovených odborníků ušetří varianta Petrov lidem více času, a to v hodnotě přes 10 miliard korun. Varianta Řeka je podle nich velmi riziková z hlediska dopravy ve městě, přičemž varianta Petrov nabídne lepší rozvoj historického jádra i Jižního centra. Varianta Řeka bude podle nich pro město dražší na investicích i provozních nákladech.
„Pro většinu cestujících bude z hlediska jejich cestovní doby nejen vlakem, ale i návaznou MHD do cíle jejich cesty (a naopak) výhodnější varianta Petrov,“ uvedl ve svém posudku Lukáš Týfa z dopravní fakulty ČVUT.a Například z hlavního nádraží ve variantě Řeka by to bylo na Moravské náměstí, Českou, Husitskou či Konečného náměstí o 5 – 7 minut více než dnes. „V případě realizace kterékoli podvarianty B dojde k úspoře času cestujících přepočítané na peníze o zhruba deset miliard korun více než u varianty A,“ uvádí dále ve své práci.
Zároveň Tyfa podotýká, že z hlediska dopravní infrastruktury města, zejména MHD, je zranitelnější varianta Řeka. „Potřebná intenzita tramvajového provozu je dokonce tak vysoká, že by nebylo dostačující vybudovat pouze jednu z navrhovaných tramvajových tratí,“ vysvětluje autor ve svém posudku. U varianty Petrov podle mínění autora posudku není nutno o kritické dopravní infrastruktuře města ani uvažovat.
To nezávisle na sobě potvrzuje i Pavel Drdla z Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice,který na konkrétních datech dokládá, že varianta Řeka přinese extrémní dopravní problémy v systému městské dopravy. „Podle výše uvedených výsledků z tabulek velmi kritickou situaci může ve variantě A způsobit návrh o několik desítek procent zvýšit počet spojů během dopravní špičky (dnes je toto již na hranici propustné výkonnosti). Komplikací u varianty A je současně i četné křížení tras spojů linek Nádražní – Benešova a Nádražní – Křenová/Dornych," uvádí Drdla.
Miroslav Marada z Přírodovědecké fakulty Univerzity Karlovy v Praze zmínil důležitý aspekt pro rozvoj města.„Lokalizace pod Petrovem nebrání rozvoji jižního centra, jehož dostupnost bude podobná jako z lokality A „Řeka“. Umístění pod Petrovem navíc příznivě ovlivňuje nejen budoucí Jižní centrum, ale rovněž vlastní centrum města (historický střed i Staré Brno, jemuž se nádraží mírně přiblíží)," usoudil Marada.
Varianta Petrov podle něj zároveň nijak nesnižuje potenciál komerčních aktivit v budoucím jižním centru, nádraží bude působit „na obě strany“ a jeho rozvojový potenciál bude lépe využit. Jižní centrum bude mít kvalitní pěší dostupnost a v podstatě shodnou kvalitu dostupnosti jako u varianty Řeka, protože není podstatné, zda se k němu přistupuje od řeky nebo od Petrova - vzdálenost je shodná). Přitom nedojde ke zhoršení pěší i dopravní dostupnosti historického centra, kde je lokalizována převážná část cílů dojížďky. „Pokud má nádraží být rozvojovým faktorem také pro historické centrum města, je nezbytné jeho zachování blíže centru, tj. ve variantě B," uvedl Marada.
Přestože všechny posudky se shodují na variantě v centru, kancelář městského architekta v úterý na tiskové konferenci předložila jako jednoznačně výhodnější variantu odsunu a o posudcích neinformovala. „Posudky pouze duplikují informace obsažené ve studii proveditelnosti a jsou naší kanceláři dobře známé. Nedá se tedy říci, že jsou v protikladu s naším stanoviskem, které tyto výsledky zohledňuje a zahrnuli jsme je do prezentace na tiskové konferenci," uvedla mluvčí KAMB Jana Běhalová.
Brněnské hlavní nádraží, umístěné ve středu města, se dlouhodobě nechávalo "dožít", počítalo se totiž s tím, že v současnosti již bude existovat nové nádraží. Proto v posledních pěti letech prodělává nynější nádraží výrazné opravy. O jeho odsunu o kilometr na jih se sice mluví již téměř 100 let, v posledních 20 letech byl však hlas odpůrců tak silný, že se dosud nestaví. Požadují totiž zachování nádraží blízko centra města.
Odsun má zatím podporu z kraje a kanceláře městského architekta, převážně však z procesních důvodů, jako je možnost stavět dřív a částečně ještě za evropské peníze. Negativem nádraží v centru, na něž upozornily i posudky, je několikaletá stavební činnost v centru města a dlouhodobé výluky. V odsunuté poloze lze stavět bez větších omezeních, jde totiž o vnitřní periferii města, kde neexistuje prakticky žádná ekonomická aktivita. Navíc je pro něj již připravená projektová dokumentace.
Cenově se obě varianty řádově neliší. Odsunuté nádraží má stát podle zvolené podvarianty 42 až 45 miliard, nádraží v centru 42 až 56 miliard. tejně jako ve studii proveditelnosti vyšlo odborníkům, že odsunutá varianta bude výrazně nákladnější na stavbu městské infrastruktury a především pak na její provoz. Podle některých je také pravděpodobné, že dopravní podnik by musel mít více vozidel než v současnosti, aby dokázal všechny plánované linky zajistit.
Investorem stavby nového nádraží a přestavby brněnského železničního uzlu za více než 40 miliard bude stát, kraj má tedy pouze poradní hlas stejně jako Brno. To se dosud nevyjádřilo a chystá se tak učinit v únoru.
Pro přidání příspěvku se musíte nejdříve přihlásit / registrovat / přihlásit přes Facebook.
