Ze studie proveditelnosti, kterou si dala zpracovat Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), vyplývá, že nové brněnské nádraží lze postavit jak v centru, tak v odsunuté poloze v místech dolního nádraží. Brno, Jihomoravský kraj, stát a SŽDC mají tři měsíce na to, aby varianty posoudily, a v březnu by mohla o té konečné rozhodnout vláda.
Tyto subjekty jsou součástí Výboru studie proveditelnosti železničního uzlu Brno a mají nalézt shodu, kterou sdělí ministerstvu dopravy. Až věc projedná, předá ji vládě. „Peníze musíme hledat ve Státním fondu dopravní infrastruktury. Otázkou je budoucnost spolufinancování z Evropské unie," řekl náměstek ministra dopravy Tomáš Čoček. Optimistické předpoklady zahájení stavby jsou v případě odsunutého nádraží v roce 2020, v případě nádraží v centru 2026 vzhledem k územní a projektové připravenosti.
Ze studie vyplývá, že Brno každopádně potřebuje nové nádraží, protože současné ani při modernizaci nezvládne předpokládané přibývání vlaků. „Diskuse není jen o poloze nádraží, ale obecně o uspořádání Brna a širší aglomerace. Z širšího pohledu jde o dopravní uspořádání kraje s přesahem na Vysočinu," náměstek ředitele Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) pro modernizaci Mojmír Nejezchleb.
Obě nové varianty nádraží jsou rozčleněně na několik podvariant podle členění nástupišť a podle vedení tratí od Přerova a Veselí nad Moravou. V případě odsunutého nádraží mohou být tyto dvě tratě vedené po trase současné Komárovské spojky, nebo v trase Severojižního kolejového diametru, což by znamenalo, že budou mít podzemní stanici.
U nádraží v centru jsou dvě základní varianty podle minimálního poloměru oblouků na nástupištích. Jedna varianta je s poloměry 300 metrů, což podle norem lze, ale vzhledem ke komfortu a bezpečnosti se nedoporučuje. Druhá varianta, která by zahrnovala vykoupení a demolici Teska, je s poloměrem 500 metrů. „Ta už je velmi dobře využitelná," uvedl v prezentaci Josef Buriánek ze SŽDC. V případě vedení tratí od Přerova a Veselí přicházejí v úvahu tunely od Komárovské spojky k letišti, kde by vznikla zastávka a rozšíření tratí, nebo pouze přidání koleje k současné trati.
Rozsah investice se v jednotlivých variantách pohybuje od 42 do 57 miliard korun včetně městské infrastruktury. „Při posouzení ekonomických přínosů vycházejí všechny varianty kladně," řekl Buriánek.
Náklady nepočítají se zaústěním vysokorychlostních tratí. U odsunutého nádraží se počítá s přivedením tratě od Prahy podél D1, v případě nádraží v centru soustavou tunelů v Žebětíně, Jundrově a Žabovřeskách vedoucích pod historické centrum. „Pod nádražím by vznikla podzemní stanice. U odsunutého nádraží by se dostavělo jedno nástupiště," uvedl Buriánek.
Pro přidání příspěvku se musíte nejdříve přihlásit / registrovat / přihlásit přes Facebook.
