úterý 12. listopadu 2019 Benedikt

Rezidentní zóny snižují počet parkujících o desítky procent. Ceny v Brně jsou ještě mírné, říká dopravní expert

Rezidentní parkování funguje v Brně rok. Pro moravskou metropoli jde tak o relativní novinku, v jiných městech republiky, Evropy i světa však rezidentní parkování, či systémy jemu podobné, fungují již dlouhá léta. Jaké mají modré zóny dopad na život obyvatel či jak si stojí brněnské cenové podmínky v porovnáním s jinými městy, jsme se zeptali předsedy České parkovací asociace Petra Horského.

Formy rezidentního parkování jsou tu již od konce 70. let

Jsou nějaká města v Česku, která se rezidentní parkování chystají zavést nebo o tom jednají?

Systémy rezidentního parkování nejsou žádnou novinkou ani v České republice. Například Praha jej provozuje od roku 1979. V novodobé historii pak tyto systémy byly legalizovány v roce 1997, kdy vznikl nový zákon o pozemních komunikacích. V současné době má systém „rezidentního“ parkování snad každé větší město. Stěžejní otázkou je však, co to vlastně je rezidentní parkování. V podmínkách České republiky je to zpravidla zvýhodnění rezidentů oproti ostatním parkujícím skupinám. 

Takže mnohdy stačí, aby se ve městě (na vesnici) objevilo cizí auto a už je důvod k regulaci = rezidentní parkování. Vzniká lavinovitý efekt, kdy různými rezidentními zónami přesouváme auta napříč územím. Takže rezidentní parkování vznikalo, vzniká a vznikat bude. Různé systémy se liší podle míry zvýhodnění rezidentů, podle použitých mechanismů zpoplatnění či identifikace a podle kreativity měst ve vytváření základních právních předpisů. 

Paradoxní situace vznikají, když se lidé začínají chovat alespoň trochu zodpovědně a nechávají vozidla v blízkostí nádraží a pokračují do větších měst vlaky či autobusy. Ale postačí, aby to vadilo prvnímu občanovi zde bydlícímu, či prvnímu zastupiteli městské samosprávy a hned se hledá způsob, jak nejrychleji zavést rezidentní zónu a vyhnat přespolního vetřelce pryč.

„Parkovací zóny jsou v současné době jedinou možností, jak efektivně regulovat dopravu v českých městech“

Má smysl zavádět rezidentní parkování i v místech, kde nejsou problémy s počtem parkovacích míst?

Rozhodování o rezidentních zónách mají v rukou samosprávy měst. Celý proces je poměrně zdlouhavý a proto někdy vedení města ve spolupráci s odborníky připravuje parkovací zóny ve větším rozsahu, než se na první pohled jeví nezbytné. Zde již malinko předpokládají změny ve využití jednotlivých lokalit a snaží se problematickým jevům předcházet. Je nutno si uvědomit, že realizace parkovacích zón je v současné době jedinou možnosti jak efektivně regulovat dopravu v českých městech. 

Je rezidentní parkování záležitostí Česka, nebo ho najdeme i v Evropě či ve světě?

Rezidentní parkování nepochází z naší země. V USA má prapůvod regulace parkování už ve 30. letech minulého století. Evropa začala v širším měřítku uplatňovat regulační mechanismy parkování na počátku 60. let minulého století. To, že je řízení parkování zpravidla základním instrumentem řízení celé městské dopravy, lze dokumentovat na množství měst, která se ubírají cestou uplatnění mýtných systémů. 

Mýto pro regulaci dopravy používají jednotky procent evropských měst. Parkovací politiku však mají i ta města, která mají uplatněn mýtný systém. Není totiž úplně jednoduché uplatnit mýtný systém, který bude jednak funkční a jednak bude měřit všem stejně. Pokud měřím všem stejně = mám účinný systém, ale v příštích volbách nebudu zvolen. Pokud budu hodný na všechny občany města, pak nic nevyřeším.

„Cenové podmínky brněnského rezidentního parkování nejsou nijak přísné“

Jsou podmínky brněnského rezidentního parkování v porovnání například s Prahou přísné, mírné nebo zhruba srovnatelné?

Asi nejpřísnější systém existoval v Praze na konci osmdesátých let minulého století. Rezidenti platili 300 československých korun ročně a organizace 5.400. Pro porovnání s dneškem: občané by dnes platili 4.000,- Kč ročně za parkovací oprávnění a podnikatelé 72.000 Kč / rok. Nejen proto si nemyslím, že by brněnské podmínky byly nějak hodně přísné. Ba právě naopak různé benefity a kvóty pro návštěvy celý systém zmírňují.

To však zcela jistě nepůjde do nekonečna. Smyslem regulace parkování je omezit počet aut na našich ulicích. A největší objemy parkování tvoří auta rezidentů. Proto by benefity měly být co nejmenší. V zásadě by optimálně systém měl fungovat tak, že se většina parkujících vozidel přemístí do parkovacích domů. To je však podmíněno ekonomickým tlakem. 

Brno zvolilo u rezidentního parkování tzv. princip květinky. Jde o systém, ve kterém může rezident parkovat ve všech zónách, které přímo sousedí se zónou jeho bydliště. Myslíte, že jde o správnou volbu?

Květinky jsou velice zajímavým modelem pro rezidentní parkování, který před 5 lety zvažovala i Praha. Není ani tak důležité, jestli použijeme „květinky“, nebo parkovací oblasti s průnikovými lokalitami. Stěžejní vždy bude prostor, který nabídne město rezidentům k parkování.

Mělo by platit, že pokud chci parkovat jen v nejbližším okolí svého domu, pak bych měl platit nižší cenu, než když se chci se svým vozidlem pohybovat v širším území. Zde by cena měla být již zřetelně vyšší, tak aby nebyli diskriminování návštěvníci a aby zvýšená cena odradila od nežádoucího dopravního chování, kterým rozumíme použití osobního automobilu pro jízdy na krátké vzdálenosti.

Princip květinek pak může jen potvrdit základní princip regulace. I květiny mohou mít různé rozměry. Stačí jen porovnat tulipán a sedmikrásku. Systém květinek, který by za základní prostorovou jednotku považoval území městské části, by vlastně nic nereguloval. Proto by maximální velikost rezidentního oprávnění neměla přesahovat území městské části. V nejlepším případě by měla být městská část tvořena několika květinkami. 

„Díky rezidentním zónám klesá počet parkujících v řádu desítek procent“

Existují na příkladech z Česka či světa nějaké známé negativní dopady na život obyvatel? 

Hledání negativních dopadů je velice nesnadné. Málokteré město totiž účinně pracuje s marketingovými nástroji a obtížně tak zjišťuje reakci svých občanů na realizované projekty. V případě parkovacích zón tak lze dopady měřit pouze pomocí dopravních průzkumů. Ty porovnávají počty vozidel parkujících před a po zavedení rezidentních zón a zpravidla potvrdí pokles počtu parkujících v řádu desítek procent. 

Tento pokles v zásadě znamená dva zásadní aspekty. Tím prvním je spokojenost rezidentů, kteří zaparkují v blízkosti svého domu na první pokus. To již dlouhá léta nezažili. Tím druhým je prokazatelný pokles objemu zbytné dopravy vyvolané popojížděním při hledání volného parkovacího místa. I zde dochází ke snížení v řádu až 30 %, což se pozitivně projevuje v emisním zatížení životního prostředí. 

Negativní dopady obecně cílí na dvě skupiny parkujících. První významnou skupinou jsou lidé, kteří v parkovací zóně bydlí, ale nemají zde trvalý pobyt. Ale to je čistě jejich problém. Trvalý pobyt si může kdokoliv zařídit jen na základě nájemní smlouvy. A pro město je důležité mít ve své evidenci co nejvíce lidí, protože podle počtu obyvatele se odvíjí příjmy města.

Druhou výraznou skupinou, které se rezidentní parkování vždy dotýká, jsou zaměstnanci. Avšak z pohledu celkové regionální mobility je celoevropským trendem extrémní tlak na změnu dopravního chování, kdy zejména dlouhodobé parkování je přesměrováno na jiné dopravní prostředky – zejména hromadnou dopravu.

Existují ještě nějaké málo známé, avšak důležité dopady rezidentních zón?

Málokdy se hovoří o dalším účinku parkovacích zón, kterým je výrazné zlepšení dostupnosti parkovacích zón pro složky integrovaného záchranného systému. A to díky potřebě precizního vyznačení parkovacích zón svislým i vodorovným značením, které je vždy realizováno s důrazem na prvky bezpečného uspořádání uličního prostoru a ohledem na případný průjezd vozidel hasičů či záchranné služby.

„Spokojení lidé často mlčí, nespokojení dokážou vyvolat dojem, že je vše špatně“

Ze strany měst vidím často špatnou práci s marketingovými nástroji. A je to obrovskou chybou, protože většina lidí je vždy spokojená, ale mlčí. Nedá svou spokojenost najevo. Naopak několik jednotlivců dokáže s využitím sociálních sítí vyvolat dojem, že je vše zcela špatně. A tak to vypadá, že rezidentní zóny nic nevyřešily, jen tahají z lidí nějakou novou daň.

Tento problém se však netýká jen měst, ale lze jej obecně přenášet snad ne celou veřejnou sféru. A přitom účinné „SOFT“ projekty by dokázaly přinést daleko více užitku než mamutí investice do dopravních staveb.

Je stavba parkovacích domů (případně P+R parkovišť) alternativou rezidentního parkování nebo naopak jeho žádoucím doplněním?

Ještě před dvaceti lety by většina urbanistů, architektů a komunálních politiků považovala parkovací domy jako nezbytnou součást řešení. A v té době bylo možné tyto objekty budovat a ani by to tolik nebolelo. V současné době se situace začíná lišit. Ty signály přicházejí z Evropy. Signály hovořící o postupném poklesu individuální dopravy, o změnách dopravních chování a o změnách využívání parkovacích kapacit. Z těchto trendů bychom si měli vzít ponaučení. 

Rozhodování o parkovacích domech bychom měli činit podle místa. V centrálních oblastech měst je celkový počet parkovacích stání (na ulicích i mimo ulice) zpravidla dostačující, jenom nebývají efektivně využity.

Tady bychom za rozumnou parkovací politiku považovali závazek nezvyšovat celkový počet míst, ale postupně omezovat parkování na ulicích a mnohem více využívat parkovací domy i parkoviště mimo ulice. Že jsou placená? To již musíme vzít za standard 21. století. Ba právě naopak, měli bychom očekávat další cenový tlak a to zejména pro uliční parkování.

„Pokud vozidla zachytíme ještě před městem, ulevíme tak přetíženým radiálám“

Na území mimo městská centra nás zpravidla trápí dva problémy. Sídlištní parkování a parkování charakteru P+R. Optimální stav je, když se prostorově kryje poptávka po sídlištním parkování a poptávkou po parkování P+R. V tom případě lze jedinou investicí vyřešit dva problémy naráz: přes den mi zde bude parkovat klientela P+R a večer a v noci obyvatelé sídliště. Míra zastupitelnosti těchto dvou skupin je až nebývale vysoká.

Pokud se město rozhoduje o nové výstavbě parkovišť P+R nebo parkovacích domů P+R, je vhodné toto činit v kontextu celého regionu. Nové místo u železniční stanice v okolí města bude zcela jistě investičně méně náročné než budování nové kapacity ve městě. Pokud vozidla zachytíme ještě před městem, ulevíme tak přetíženým radiálám. A výsledná efektivita a přínos tohoto typu řešení je nesrovnatelně vyšší. 

„Měřítkem úspěchy nemají být tuny betonu ve stavbách, které za dvacet let nebude nikdo používat“

Je nezbytně nutné, aby se začaly vnímat změny, ke kterým v současnosti dochází. Je důležité, abychom se začali dívat mnohem více kolem sebe. Musíme všichni společně mnohem více působit na komunální politiky tak, aby měřítkem úspěchu nebyly tuny betonu ve stavbách, které za dvacet let nebude nikdo používat.

Obrovský deficit zde má centrální aparát. Ministerstva i volení zákonodárci, jakoby se snažili dohnat vlak, který odjel před dvaceti lety. A nevšimli si, že dnes se již jezdí rychlovlaky s násobně vyšší cestovní rychlosti.

V Brně funguje rezidentní parkování zatím rok. Má stále spoustu odpůrců, na druhou stranu velké množství rezidentů si chválí více prostoru v ulicích. Jaké bylo přijetí v Praze?

Praha nebyla ničím výjimečná. I zde se vždy našly skupiny či jednotlivci, kteří dokázali hlasitě poukazovat na nové daně, na nekoncepční řešení, na málo modrou čáru, která je málo modrá. I zde se zpravidla jednotlivé skupiny nedokázaly shodnout na jednotném názoru, jak na to. Jednotícím prvkem bylo pouze rčení, že vše je špatně. Ale Praha měla obrovskou výhodu, že se parkovací zóny rozvíjely na základě požadavků městských části a hlavní město se jen snažilo vše koordinovat a udržet jednotný styl řešení. A tak možná i díky velikosti Prahy se většinu námitek podařilo ustát. 


Co zajímalo Brňany ohledně rezidentního parkování a nebáli se zeptat?

Rezidentní parkování v Brně platí více než rok. Podmínky pro rezidenty, abonenty i návštěvníky se částečně změnily a během následujících měsíců je v plánu výrazné rozšíření i mimo (širší) historické centrum. K prvnímu rozšíření má dojít už během...


Důležitým faktorem byla vize, že parkovací zóny vyřeší většinu problémů a společný jednotící nepřítel – Středočeši. A když se podařilo ustát snahy po celopražské parkovací kartě, pak většina rezidentních zón funguje dobře. Je však nutno říct, že obrovskou zásluhu na tom má výborná síť městské hromadné dopravy i finanční příspěvky do posílení regionální příměstské dopravy, které Praha poskytla. Nicméně i v Praze máme sociální sítě a jistě lze najít spoustu perliček. Navíc se v Praze začíná projevovat jakýsi syndrom z neustále ucpaných ulic a lidé čím dál více mění své dopravní zvyklosti. 

„V Praze vzniká poptávka po dalších parkovacích zónách zespodu, nikoliv seshora“

Jsou tedy Pražané s rezidentním parkováním spokojeni?

Na toto by nejlépe odpověděli samí Pražané. Na konkrétní odpověď určitě budeme muset počkat do dalších komunálních voleb. Ale to, že se zóny průběžně rozšiřují, aktuálně o 17.500 parkovacích stání, v příštím roce o dalších 25.000 parkovacích stání potvrzuje neustálou poptávku po tomto řešení. A tato poptávka vzniká na jednotlivých městských částech a nikoliv seshora.

Nemyslím si, že by politici na městských částech činili toto rozhodování jen tak o své vůli. I díky dennodenním kontaktům víme, že jsou to oni, kdo jsou pravidelně kontaktováni svými občany, kteří je žádají o další parkovací zóny. A tyto hlasy dokáží převážit i ty skupiny, které využívají mocné sociální sítě. Pokud bychom to měli shrnout, tak ano, Pražané jsou nejspíš spokojení.

Foto Martin Šeda

Štítky rezidentní parkování, rozhovor, česká parkovací asociace, petr horský

Přihlášení uživatele

Zapomenuté heslo

Na zadanou e-mailovou adresu bude zaslán e-mail s odkazem na změnu hesla.