Studie proveditelnosti: Investice do městské infrastruktury by se u varianty Řeka prodražila o miliardu a půl
Šaliny by jely k odsunutému nádraží v Brně z velké části míst města déle, než kdyby bylo nové hlavní nádraží umístěno v centru. Vyplývá to ze studie proveditelnosti modernizace brněnského železničního uzlu. Porovnávala varianty s nádražím v centru, kdy by nové nádraží bylo jen mírně posunuté jihozápadně od dnešního nádraží, a v odsunuté poloze, což by znamenalo nové hlavní nádraží v místě dnešního dolního nádraží. Jednou z částí studie byl popis řešení budoucího systému MHD u obou variant. Rozdíl investic do městské dopravní infrastruktury by byl 1,6 miliardy. V případě odsunutého nádraží by činily 2,3 miliardy, v případě zachování v centru 0,7 miliardy.
Chybějící infrastruktura největším problémem varianty u řeky. Variantě Pod Petrovem zase chybí územní plánování
Současné hlavní nádraží je na hranici kapacity a do budoucna nebude stačit rostoucí poptávce po železniční dopravě, proto se již řadu let řeší, jak modernizovat brněnský uzel a kam umístit nádraží nové. Dostavbu potřebné infrastruktury vnímají tvůrci studie jako největší riziko odsunutého nádraží. Největším rizikem varianty nádraží v centru jsou chybějící územně plánovací dokumenty a průtahy při jejich přípravě.
Obě varianty počítají se spojením linky ze Staré osady a tratí do Juliánova
Pro obě varianty nádraží je společné, že se počítá se stavbou tramvajové spojky mezi Starou osadou a tratí do Juliánova, se spojkou komárovské tratě přes ulice Zvonařka a Masná do Křenové a s novou tratí do rozvojového území Štýřice-Vodařská. Rozvoj trolejbusové sítě počítá s tratí z Mendlova náměstí průrazem kolem nemocnice u Sv. Anny do Hybešovy ulice kolem nového nádraží s napojením na trať do Slatiny. Druhá velká novostavba trolejbusové tratě má být po Nové městské třídě, což má být spojnice od Zvonařky vedená průrazem ke Křenové, Cejlu a dále po Příční a Traubově. Nese to s sebou obří demolice existující zástavby a přestože je v územním plánu města již od 60. let, existují snahy ji z územního plánu vyškrtnout. Ve studii se uvádí, že neexistence této ulice by měla nepříznivý dopad na obě nové varianty nádraží, mnohem více by však postihla dopravní napojení odsunutého nádraží.
Při stavbě odsunutého nádraží by u něj vznikl tramvajový uzel, od něhož by tratě směřovaly k historickému centru s napojením u zastávky Nové Sady či přes Plotní ulici. Další trať by mířila přes Plotní na Masnou a Křenovou a do dalšího směru by tramvaje pokračovaly do rozvojové oblasti Štýřic. V modelu se počítá s pěti linkami bez přímého spojení ve směrech do Bystrce, na Starou osadu či do Líšně přes Novolíšeňskou. Mendlovo náměstí má být přímo napojené pouze trolejbusem. S výjimkou Komárova jsou všechny cesty tramvají na nádraží delší, zhruba stejně dlouhá jako dnes je cesta po nové spojce z Křenové.
Trolejbusy by od nádraží jezdily na Mendlovo náměstí, na Hladíkovu a na Novou městskou třídu směrem do Králova Pole a na Olomouckou.
Varianta Pod Petrovem počítá se vznikem nového autobusového nádraží
Pokud by se stavělo nádraží v centru, tramvajový systém by byl zachovaný a mírně rozšířený. Nově by vedla trať ulicí Úzkou od Nových Sadů na Plotní, čímž by fungoval i přístup k nádraží z jihu. Jezdily by tudy i trolejbusy a propojily by trať ze Slatiny na Mendlovo náměstí. Tato varianta také kalkuluje se vznikem nového autobusového nádraží jižně od Malé Ameriky s napojením na trolejbusy i autobusy.
Model také počítá s několika novými zastávkami vlaku zapojenými do MHD, z nichž nejvyužívanější by měla být na Černovické terase.
Roční náklady na údržbu infrastruktury a na provoz jsou u centra vyšší proti dnešku o 36 milionů, u odsunutého o 84 milionů korun.
